Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 марта 2013 г. N 384-р г. Москва

1. Утвердить прилагаемую схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения.

2. Минтрансу России до принятия решений о направлении бюджетных инвестиций из федерального бюджета, инвестиций в рамках реализации инвестиционной программы открытого акционерного общества "Российские железные дороги" и программы деятельности Государственной компании "Российские автомобильные дороги", а также инвестиций за счет средств иных хозяйствующих субъектов в строительство (реконструкцию) объектов капитального строительства, подлежащих отображению на схеме территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения, размещение которых не предусмотрено схемой, утвержденной настоящим распоряжением, обеспечить предварительное внесение в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проектов документов о внесении в схему, утвержденную настоящим распоряжением, изменений, предусматривающих размещение указанных объектов капитального строительства.

Председатель Правительства
Российской Федерации
Д.Медведев

читать полностью

МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА

Кудрявцев А.М., Тарасенко А.А. МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОЦЕНКЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА // Фундаментальные исследования. – 2014. – № 6 –4 – С. 789-793 

URL: Читать статью полностью

Выдержки:

По  мнению Кудрявцева А.М., Тарасенко А.А., оценку эффективности развития транспортной инфраструктуры региона целесообразнее осуществлять на основании расчета общего показателя развития транспортной инфраструктуры региона методом многомерной классификации на основе многомерных средних. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных оценочных параметров развития транспортной инфраструктуры региона, являющихся как количественными, так и качественными и выраженных в разных единицах измерения, то общий показатель развития транспортной инфраструктуры региона определяется из относительных величин на основании многомерной средней: из отношений индивидуальных значений оценочных параметров для каждого региона к средним значениям этих параметров в целом по изучаемой совокупности [Елисеева И.И. Общая теория статистики: учеб. / [под ред. И.И. Елисеевой.] – 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 656 с.: ил.]:

(1)

где  – общий показатель развития транспортной инфраструктуры i-го региона; pij,  – величина единичных показателей развития транспортной инфраструктуры региона по j-му оценочному параметру, изменение значения которого означает повышение/снижение степени развития транспортной инфраструктуры i-го региона:

  (2)

где Kij – индивидуальное значение по j-му оценочному параметру i-го региона;  – среднее значение j-го оценочного параметра в целом по совокупности регионов; i – номер региона, включенного в изучаемую совокупность; j – номер оценочного параметра; n – число оценочных параметров.

Управление рыночной стоимостью: новый взгляд

А.С. Тонких, А.В. Ионов

Введение

В настоящее время в России набирает силу процесс разделения функций владения и управления собственностью. Происходит отход от оперативного управления фирмой ее собственников. Инвесторы стремятся диверсифицировать свои вложения. Это связано как со стремлением минимизировать свои риски, так и с ростом отдачи от базовых активов, сопровождаемого образованием свободных денежных потоков, требующих адекватного инвестирования.

Трубопроводный транспорт

Сергей Кара-Мурза, Александр Гражданкин

11 февраля 2015

Обратимся к статистике по транспорту, лидирующему в РФ по грузообороту за время реформы. Это трубопроводный транспорт, на него уже с середины 1990-х гг. стало приходиться более половины российского грузооборота. Трубопроводный транспорт — прогрессивный, экономически выгодный вид транспорта, ему присущи универсальность, отсутствие потерь грузов в процессе транспортировки при полной механизации и автоматизации трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, возврата тары и др. В результате этого снижается себестоимость транспортировки (например, для жидких грузов — в 3 раза ниже, по сравнению с перевозкой их по железным дорогам). Еще в 1970 г. доля перевозок нефтяных грузов трубопроводным транспортом составляла 51%, в 1985–1990 гг. ее удалось существенно повысить — до 62-63%, а к концу 2000-х гг. она еще выросла до 66–67% (в начале 2010-х гг. — 66%).

Читайте далее по ссылке: http://centero.ru/whitebook/truboprovodnyj-transport#sthash.spda7jjd.dpuf

Внутренний водный транспорт

Сергей Кара-Мурза, Александр Гражданкин

21 января 2015

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 1990-е гг. началось резкое падение: в 1999 г. грузооборот был в 3,2 раза, а в 2009 г. — в 4,1 раза меньше, чем в 1990 г. В начале 2010-х гг. грузооборот внутреннего водного транспорта в РФ находится на уровне РСФСР конца 1950-х гг.

Читайте далее по ссылке: http://centero.ru/whitebook/vnutrennij-vodnyj-transport#sthash.POEMQPy3.dpuf

Воздушный транспорт

Сергей Кара-Мурза, Александр Гражданкин

27 января 2015

Объем грузовых перевозок воздушным транспортом резко сократился: к 1995 г. — более чем в 4 раза. Последующее восстановление было вялым. В начале 2010-х гг. по авиационным грузовым перевозкам РФ находилась на уровне РСФСР конца 1960-х гг.

Читайте далее по ссылке: http://centero.ru/whitebook/vozdushnyj-transport#sthash.xZEH7dfv.dpuf

Эффективность использования транспорта: перевозки по железным дорогам

В результате реформы произошло падение эффективности использования транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и численность пассажиров, провозимых через километр пути, а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности перевозок транспорта с наибольшим грузооборотом и пассажирооборотом — трубопроводного и железнодорожного.

Рассмотрим, что происходило с интенсивностью перевозок в железнодорожном транспорте.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в два раза. В 1950–1980-е гг. интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (за 30 лет, к 1990 г., — вдвое). В это время использование транспорта сдерживалось прежде всего пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1993 г. интенсивность (густота) перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности населения. В 1999 г. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была почти вдвое меньше дореформенного уровня конца 1980-х гг. После оживления 2000-х гг. в начале 2010-х гг. интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом вновь снизилась до уровня РСФСР начала 1960-х гг. Для сравнения: с 1990 г. по 2012 г. интенсивность перевозок пассажиров по автомобильным дорогам общего и необщего пользования с твердым покрытием снизилась более чем в 4 раза — с 530 до 128 тыс. пассажиро/км на 1 км длины путей.

Сергей Кара-Мурза, Александр Гражданкин

16 февраля 2015

читайте далее по ссылке: http://centero.ru/whitebook/effektivnost-ispolzovania-transporta-jeleznie-dorogi#sthash.cTA3xuri.dpuf